از نظر فنی بیش از حد خریداری شده است

از نظر فنی بیش از حد خریداری شده است

گزارش جام‌جم از آمادگی شرکت‌های ایرانی برای توسعه فاز 11 پارس جنوبی

فاز خودکفایی

فاز 11 پارس جنوبی، قربانی انتظار وزارت نفت برای واگذاری آن به شركت‌های خارجی شده است. سال گذشته شركت فرانسوی توتال زیر قرارداد خود برای توسعه فاز 11 پارس جنوبی زد و تمام آرزوهای تكنوكرات‌های وزارت نفت را بر باد داد. با این حال، همچنان مسؤولان وزارت نفت از واگذاری این فاز به شركت‌های داخلی خودداری می‌كنند، در حالی كه چند شركت داخلی برای توسعه آن آماده‌اند. به گفته فعالان صنعت نفت، اگر از سال 92 فاز 11 را به شركت‌های ایرانی واگذار می‌كردیم اكنون و پس از شش سال قطعاً فاز 11 پارس جنوبی آماده بهره‌برداری بود ولی همیشه مرغ همسایه غاز است. فاز 11 پارس جنوبی یكی از فازهای مرزی و مهم‌ترین از نظر فنی بیش از حد خریداری شده است طرح بر زمین‌مانده پارس جنوبی است كه از سال 1379 تاكنون (حدود 19 سال) در فرآیند امضای تفاهم‌نامه‌ها و قراردادهای مختلف بوده و نمادی از بدعهدی شركت‌های خارجی در صنعت نفت و گاز ایران است. به نظر می‌رسد وزارت نفت نباید بیش از این منتظر وقت‌كشی توتال‌ها بماند و بهتر است شركت‌های ایرانی را به وعده‌های پوچ خارجی ترجیح داده و هرچه سریع‌تر توسعه فاز ۱۱ پارس جنوبی را با توان داخلی كلید بزند. پس از خروج شركت توتال فرانسه از قرارداد فاز 11 پارس جنوبی، 81 درصد از این قرارداد به شركت CNPC چین رسید. این شركت ‌باید پس از اعلام رسمی ایران نسبت به انتقال سهام توتال، نسبت به تعیین آغاز عملیات اجرایی توسعه این فاز مرزی از میدان مشترك پارس جنوبی با شریك ایرانی طرح (شركت پتروپارس) و كارفرمای طرح (شركت نفت و گاز پارس) وارد مذاكره می‌شد، اما علی‌رغم پیگیری‌های مجموعه وزارت نفت، چینی‌ها نسبت به ایفای تعهدات خود در قرارداد فاز 11 بی‌توجهی كردند و حتی پاسخ تماس‌های وزارت نفت را ندادند.

مرغ همسایه غاز است!
رضا خیامیان، عضو هیات مدیره انجمن سازندگان تجهیزات صنعت نفت در خصوص اعلام آمادگی شركت‌های ایرانی برای توسعه فاز 11 پارس جنوبی گفت: ماه رمضان سال گذشته در دیداری كه با جمعی دیگر از فعالان اقتصادی با رئیس‌جمهور داشتیم واگذاری فاز 11 پارس جنوبی به شركت‌های داخلی را مطرح كردم كه ایشان از این امر استقبال كردند.
وی افزود: همچنین قرار شد طرح 4 میلیارد یورویی شركت توتال به صد طرح كوچك تقسیم شده و در اختیار شركت‌های كوچك اروپایی و داخلی قرار گیرد چون سهامدار این شركت‌ها آمریكایی نیست كه در شرایط تحریمی از این طرح خارج شوند.
عضو هیات مدیره انجمن سازندگان تجهیزات صنعت نفت اظهار كرد: با كمیساریای عالی اروپا نیز هماهنگی‌های لازم صورت گرفته بود تا شركت‌های اروپایی بتوانند با شركت‌های داخلی شریك شوند، در این زمینه قدم‌های اساسی برداشته شد چون این شركت‌ها با خودشان به كشور پول و فناوری می‌آوردند.
خیامیان با بیان این‌كه قرار بود سرمایه‌های ایرانیان خارج از كشور نیز جذب این طرح‌ها شود، عنوان كرد: این مسأله در حال پیشرفت بود ولی راهكاری برای نقل و انتقالات پولی باید انجام می‌شد، این در حالی است كه اینستكس نیز به سرانجام مطلوبی نرسید تا معاملات مالی دو طرف به نتیجه برسد.
وی در بخش دیگری از سخنان خود با اشاره به توان شركت‌های ایرانی برای توسعه فاز 11 پارس جنوبی گفت: قرارگاه خاتم، مپنا و پتروپارس كه برای این امر اعلام آمادگی كردند نیز به دنبال راهكاری برای كوچك كردن این طرح هستند تا از توان بقیه شركت‌ها نیز استفاده شود.
عضو هیات مدیره انجمن سازندگان تجهیزات صنعت نفت افزود: با این حال بنده اعتقاد دارم خود شركت‌های ایرانی می‌توانند به راحتی این فاز را توسعه دهند كما این‌كه اگر از سال 92 فاز 11 را به این شركت‌ها واگذار می‌كردیم اكنون و پس از گذشت شش سال قطعاً فاز 11 پارس جنوبی آماده بهره‌برداری بود ولی همیشه مرغ همسایه غاز است.
این فعال بخش خصوصی صنعت نفت اظهار كرد: باید امتیازاتی كه به شركت‌های خارجی در این زمینه اعطا شده را به شركت‌های ایرانی نیز بدهند، این در حالی است كه ما همیشه شاهد این مسأله بوده‌ایم كه پول شركت‌های ایرانی را با تأخیر زیاد به آنها پرداخت می‌كنند.
خیامیان تصریح كرد: وزارت نفت 33 طرح در قالب قراردادهای جدید نفتی موسوم به IPC تعریف كرده است كه بین شش تا هفت طرح به شركت‌های مختلف از جمله اویك واگذار شده و قرار بر این بود ده طرح را نیز خرداد سال جاری به دیگر شركت‌ها واگذار كند و بقیه نیز به مرور زمان واگذار شوند، به همین دلیل پیمانكارهای ایرانی به این امر ورود كرده و منتظر هستند.

شركت‌های ایرانی می‌توانند 75 درصد
فاز 11 پارس جنوبی را به عهده بگیرند
رضا پدیدار، عضو انجمن سازندگان تجهیزات صنعت نفت در خصوص اعلام آمادگی شركت‌های ایرانی برای توسعه فاز 11 پارس جنوبی گفت: به اعتقاد بنده بخشی از كار را شركت‌های ایرانی می‌توانند انجام دهند و بخشی دیگر از آن را به لحاظ تجهیزات و دانش فنی باید با شركت‌های بین‌المللی شریك شویم. وی افزود: به عبارت دیگر می‌توان گفت
75درصد طرح را شركت‌های داخلی می‌توانند توسعه دهند و مابقی را باید با شركت‌های بین‌المللی در زمینه اكتشاف و تولید پیش ببریم.
عضو انجمن سازندگان تجهیزات صنعت نفت اظهار كرد: شركت‌های خارجی برای ورود و همكاری با وزارت نفت در توسعه فاز 11 پارس جنوبی به شدت راغب هستند، ولی تحریم‌های آمریكا مانع از این همكاری شده است، لذا به نظر می‌رسد ما باید خودمان دنبال بهترین راهكار جایگزین برای این امر باشیم. پدیدار در خصوص گزینه‌های جایگزین موجود برای توسعه فاز 11 پارس جنوبی گفت: باید تجمیع توانی، هم در زمینه داخلی و هم خارجی در این زمینه صورت گیرد كه پیشنهاد بنده این است شركت‌های كوچك و متوسط را در این زمینه وارد كنیم و با آنها شریك شویم تا از هر كدام بخشی از نیازهایمان را مرتفع كنیم. وی در خصوص واگذار نكردن این طرح به شركت‌های ایرانی از جانب وزارت نفت تصریح كرد: توسعه این فاز مستلزم وجود مدیریت طرح است تا یك شركت این امر را راهبری كند كه هنوز شركتی در این زمینه اعلام آمادگی نكرده است. رئیس سابق انجمن سازندگان تجهیزات صنعت نفت در پایان افزود: وزارت نفت باید جهت راهبری طرح آن را به مناقصه گذاشته و راهبری آن را به صورت یك كنسرسیوم درآورد تا فاز 11 پارس جنوبی توسعه یابد.

با شركت‌های داخلی، فاز 11 سال 94
به تولید گاز می‌رسید
یك منبع آگاه در صنعت نفت، درباره تكمیل و توسعه فاز 11 پارس جنوبی به خبرنگار ما گفت: در فاز 11 برای نمونه می‌خواستند دستگاه تقویت فشار نصب كنند و چند سال است كه معطل شركت‌های خارجی ماندیم و كاری پیش نرفته است در حالی كه شركت‌های ایرانی می‌توانند مانند فازهای دیگر، عملیات بهره‌برداری را انجام دهند.
وی گفت: اگر سال 92 توسعه فاز 11 پارس جنوبی به شركت‌های داخلی واگذار شده بود، سال 93 تا 94 برداشت گاز از این فاز صورت می‌گرفت و ظرف دو سال هزینه كل طرح پوشش داده می‌شد.
وی با بیان این‌كه اجرای فاز 11 به دلیل تحریم‌ها هزینه بیشتری دارد، افزود: فاز 11 حفاری خاصی ندارد و به ساده‌ترین شكل ممكن می‌توان برداشت از آن را انجام داد. برای برداشت گاز از این فاز نیاز به دكل دریایی داریم كه اكنون 60 درصد دكل‌های دریایی بیكار در صنعت نفت كشورمان داریم كه می‌توان برای توسعه این فاز از آنها استفاده كرد.
این فعال صنعت نفت تصریح كرد: نگرانی ما برای فاز 11 نیست و برای همه فازهای پارس جنوبی است. فازهای گازی پس از چند سال با افت فشار روبه‌رو می‌شوند و اگر می‌خواهیم نگران باشیم باید نگران فازهایی باشیم كه از عمرشان ده سال می‌گذرد و یك‌بار هم به شركت‌های ایرانی اعتماد نكردیم تا از كمپرسورهای تقویت فشار آنها استفاده كنیم. استفاده از كمپرسورهای تقویت فشار باعث می‌شود اگر ایرادی در عملكرد آن به وجود می‌آید برای تولیدات بعدی مرتفع شود، اما وقتی شركت‌های ایرانی به بازی گرفته نمی‌شود و به فكر پهن كردن فرش قرمز جلوی مدیران كراوات‌زده غربی هستیم معطل ماندن فاز 11 و دیگر فازها نتیجه كارمان می‌شود.
وی تاكید كرد: تجهیزاتی كه شركت‌های داخلی مانند مپنا در اختیار دارند و در طرح‌های نفتی و گازی دیگر استفاده شده با نمونه‌های خارجی و اروپایی هیچ تفاوتی ندارد و اگر دولت بتواند هزینه طرح
فاز 11 را تأمین كند شركت‌های داخلی به‌راحتی می‌توانند آن را به توسعه برسانند و برداشت از آن را انجام دهند.
این مقام آگاه با بیان این‌كه از نظر فنی بیش از حد خریداری شده است فازهای یك، 11 و 19 لب مرز قرار دارد، ادامه داد: فازهای لب مرز با فازهای دیگر تفاوت ندارد و ایران در طول سال‌های گذشته توانسته خود را در این زمینه تقویت كند.

آمادگی قرارگاه خاتم، مپنا و پتروپارس
اخیرا سعید محمد، فرمانده قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیا(ص) در گفت‌وگو با تسنیم از آمادگی این قرارگاه برای توسعه ایرانی این فاز خبر داده است. قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیا در سال‌های اخیر طرح‌های بزرگ‌تر از فاز 11 پارس‌جنوبی همچون فاز 12 پارس جنوبی و پالایشگاه ستاره خلیج فارس را احداث كرده است. فرمانده قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیا(ص) از مذاكرات این قرارگاه با مجموعه وزارت نفت به منظور توسعه ایرانی فاز 11 پارس جنوبی و آمادگی این قرارگاه برای انجام این كار خبر داد و گفت: فاز 11 پارس جنوبی در حال حاضر یك قرارداد بین ایران و شركت‌های CNPC چین و توتال فرانسه دارد كه باید این قرارداد تعیین تكلیف شود و طبق مذاكراتی كه داشتیم، قرار شد ابتدا وزارت نفت این قرارداد را تعیین تكلیف كنند، سپس پیشنهادهایی كه برای توسعه این فاز پارس جنوبی داشتیم بررسی شود. محمد افزود: اعلام كرده‌ایم امكان تأمین مالی توسعه فاز 11 را داریم و می‌توانیم این طرح را كاملا داخلی‌سازی كنیم. وی ادامه داد: در بخش سكوهای تقویت فشار فاز 11 كه در حال حاضر فناوری آن در ایران موجود نیست در صورتی كه مجموعه وزارت نفت به ما برای توسعه این فاز اعتماد كند ما می‌توانیم با ارتباطی كه با بخش‌های مربوطه در خارج از كشور می‌گیریم این فناوری را به داخل كشور وارد كرده و نیازهای این طرح را در راه توسعه برطرف كنیم. پیش از این شركت گروه مپنا نیز برای توسعه فاز 11 پارس جنوبی با توان داخلی اعلام آمادگی كرده بود. از سوی دیگر شركت پتروپارس ـ كه خود یكی از شركای توسعه فاز 11 طبق قرارداد سال 96 است ـ نیز آمادگی دارد حداقل بخشی از این طرح را توسعه دهد.

تأخیر 2 ساله در بهره‌برداری از فاز 11 پارس جنوبی، ثمره اعتماد به توتال
اصغر ابراهیمی اصل، معاون سابق وزارت نفت در خصوص اعلام آمادگی شرکت‌های ایرانی برای توسعه فاز 11 پارس جنوبی عنوان کرد: قطعاً شرکت‌های ایرانی توانایی تکمیل فاز 11 پارس جنوبی را دارند. وی افزود: شرکت‌هایی مثل پتروپارس، سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، مپنا، قرارگاه خاتم‌الانبیاء و اویک و کسانی که در ساخت فازهای دیگر مشارکت داشتند می‌توانند این مهم را تحقق بخشند، چون این فاز با فازهای دیگر هیچ فرقی ندارد، اما به جای ساختن یک سکوی بزرگ 15 هزار تنی باید سه سکو ساخته شود. معاون سابق وزیر نفت تصریح کرد: متاسفانه دولت‌های یازدهم و دوازدهم به جای اعتماد به شرکت‌های ایرانی کار را به شرکت توتال فرانسه واگذار کردند که این امر ضررهای زیادی به کشور وارد کرده است.
ابراهیمی اصل در ادامه گفت: در سال‌های اخیر قطر ظرفیت افزایش تولید گاز را در مرزهای مشترک با ایران بالا برده است، به همین دلیل باید مذاکرات سیاسی بین قطر و ایران برای متوقف شدن این امر صورت گیرد چون هر دو کشور باید به اندازه سهم خود از فاز 11 پارس جنوبی که نزدیک‌ترین فاز به مناطق مرزی است، بهره ببرند. وی در خصوص تعلل شرکت توتال برای توسعه این فاز نیز اظهار کرد: از ابتدا، واگذار کردن توسعه فاز 11 پارس جنوبی به توتال اشتباه بود. در زمان تصدی وزارت نفت توسط آقای زنگنه در دولت اصلاحات این پروژه به توتال واگذار شد و حتی زمین هم در اختیار این شرکت گذاشته شد، البته آن موقع این فاز با فازهای دیگر هیچ فرقی نداشت ولی با تعلل فراوان این امر به نتیجه نرسید و توتال از ادامه کار سر باز زد. این کارشناس نفت افزود: اما در دولت یازدهم که زنگنه دوباره وزیر نفت شد، توسعه پروژه فاز 11 پارس جنوبی از پتروپارس گرفته شده و حتی شرکت چینی پیمانکار آن را به نحو بدی از آن خارج کردند به این امید که توتال صف‌شکنی کرده و دوباره به این امر ورود می‌کند، ولی باز هم این شرکت بدقولی کرده و مهمتر از آن اطلاعات بهره‌برداری از تمام فازهای پارس جنوبی را از وزارت نفت گرفته و برای افزایش تولید در قطر به این کشور واگذار کرد به این امید که بهره‌برداران آمریکایی و اروپایی که توسعه خطوط گاز قطر در این محدوده را بر عهده دارند تولید خود را افزایش دهند. ابراهیمی گفت: این بزرگترین خطای راهبردی وزارت نفت بود، چون با اعتماد به توتال به طور متوسط روزانه 15 میلیون دلار به ایران ضرر زده است ولی با این وجود وزارت نفت در این زمینه منفعل عمل کرده و هیچ اقدامی برای محکوم کردن این شرکت در مجامع بین‌المللی نکرده است.
وی اذعان کرد: تا قبل از توتال، شرکت پتروپارس 11 درصد فاز 11 پارس جنوبی را توسعه داده بود، به همین دلیل در وضعیت فعلی باید کنسرسیومی تشکیل شود و شرکت‌های ایرانی مثل پتروپارس، قرارگاه خاتم و شرکت گسترش با هم کار را توسعه بدهند. معاون سابق وزارت نفت در خصوص راهکارهای توسعه فاز 11 پارس جنوبی توسط شرکت‌های داخلی تصریح کرد: از نظر فنی راهکارهایی برای توسعه این امر وجود دارد، به طوری که می‌توانیم سه سکو بسازیم و قطر لوله‌های انتقال گاز برای تحمل فشار را محاسبه کنیم تا گاز به خشکی برسد، این کار را می‌توانند با کمپرسورهای کوچک و چند کمپرسور بزرگ انجام دهند که این کمپرسورهای کوچک را شرکت مپنا به راحتی می‌تواند بسازد.

قیمت تیبا دست دوم در آگهی‌های فروش

قیمت روز تیبا دست دوم بستگی به سال تولید آن دارد. تیبا دست دوم مدل ۹۰ تا ۹۲ عموما با قیمت ۳۶ میلیون تومان فروخته می‌شود. تیبا دست دوم مدل ۹۳ تا ۹۵ در بازار حدود ۴۰ میلیون تومان است و تیبا دست دوم مدل ۹۶ و ۹۷ با قیمت ۴۵ تا ۵۰ میلیون تومان در آگهی‌های فروش خودرو دست دوم فروخته می‌شود. این در حالی است که قیمت تیبا صفر در بازار حدود ۵۱ میلیون تومان است و فروشنده‌های تیبا دست دوم مدل ۹۷، آن را با اختلاف کمی نسبت به تیبا صفر قیمت‌گذاری می‌کنند. باید توجه داشته باشید قیمت مصوب کارخانه برای تیبا صندوق‌دار تنها ۴۲ میلیون تومان است. با چنین بودجه‌ای باید سراغ مدل‌های قبل ۹۵ بروید.

قیمت تیبا دست دوم مدل ۹۶ و ۹۷؛ حدود ۴۵ تا ۵۰ میلیون تومان

یکی از آگهی‌های فروش خودرو دست دوم به یک تیبا مدل ۹۷ اختصاص دارد که کلا ۵۰۰ کیلومتر راه رفته است. صاحبش می‌گوید شش ماه از بیمه شخص ثالث آن باقی مانده و تا ۱۰ ماه دیگر بیمه بدنه دارد. ماشین در حد صفر است و لاستیک‌هایش تقریبا ۱۰۰ درصد است. این ماشین سفید رنگ است و تا حالا با هیج شیء خارجی تصادف نکرده و همین مورد باعث شده بدون رنگ باقی بماند. صاحب این تیبا دست دوم روی آن ۴۹ میلیون تومان قیمت گذاشته و از سر حرفش پایین نمی‌آید.

یک تیبا دست دوم مدل ۹۶ در بین اگهی‌های فروش خودنمایی می‌کند. این تیبا نوک مدادی است و تا حالا رنگ نخورده است. صاحبش می‌گوید از نظر فنی کاملا سالم است. این تیبا دست دوم در این دو سال حدود ۹۸ هزار کیلومتر کار کرده و صاحبش می‌خواهد آن را در ازای ۴۵ میلیون تومان بفروشد. او می‌گوید بیمه ماشین رو به اتمام است و تا آخر مرداد اعتبار دارد. با این حال حاضر است از جیب خودش بیمه شخص ثالث را تا یک سال دیگر تمدید کند یا هزینه آن را از قیمت ماشین کم کند.

قیمت تیبا دست دوم مدل ۹۳ تا ۹۵؛ حدود ۴۰ میلیون تومان

یک فروشنده تیبا دست دوم سفید آن را با قیمت ۴۱ میلیون تومان اگهی کرده است. این تیبا دست دوم سفید رنگ است و در سال ۹۵ تولید شده. در این سه سال که تولید ماشین گذشته، کارکرد آن به ۶۸ هزار کیلومتر رسیده است. سند این خودرو دست اول است و شما دومین نفری هستید که صاحب این تیبا می‌شوید. فروشنده در اگهی اعتراف کرده که درب عقب سمت راننده را عوض کرده، اما در حالل حاضر مشکلی ندارد و بدون ضعف است. این تیبا دست دوم تا پایان بهمن‌ماه بیمه دارد و تا حالا خسارت نگرفته. به عبارتی برای خرید بیمه شخص ثالث سه سال تخفیف دارد. لاستیک آن ۷۰ درصد است و صاحب قبلی روی دزدگیر و شیشه دودی نصب کرده.

تیبا دست دوم مدل ۹۴ در بین آگهی‌ها خودنمایی می‌کند. آنطور که صاحب آگهی می‌گوید، این تیبا دست دوم کاملا سالم است و تا حالا هیچ جای بدنه را رنگ نکرده است. تیبا دست دوم از زمان تولید تا حالا ۸۳ کیلومتر کار کرده و حالا با قیمت ۳۹ میلیون تومان سر از آگهی‌های فروش درآورده.

یک دستگاه تیبا دست دوم با قیمت ۳۹ میلیون تومان آگهی شده. این تیبا مدل ۹۳ است و صاحب آن یک بار گلگیر سمت شاگرد را تعویض کرده. با این وجود شاسی و سینی ماشین کاملا سالم است. صاحب قبلی تا به حال از بیمه خسارت نگرفته و برای همین تخفیف بیمه شخص ثالث از اول باقی مانده است. فروشنده می‌گوید برای این ماشین روکش و کف‌پوش خریده و به تازگی سرویسش کرده. آنطور که از جزئیات آگهی پیداست، این تیبا دست دوم مشکی رنگ، حدود ۱۳۵ هزار کیلومتر کار کرده است.

قیمت تیبا دست دوم از نظر فنی بیش از حد خریداری شده است مدل ۹۰ تا ۹۲؛ حدود ۳۶ میلیون تومان

یکی از صاحبان تیبا صندوق‌دار می‌خواهد ماشین خود را که سال ۹۲ تولید شده با قیمت ۳۵ میلیون و ۴۰۰ هزار تومان بفروشد. او می‌گوید سند خودرو دو دست چرخیده و به او رسیده است، با این حال از همه نظر کیفیت و سالم بودن آن را تضمین می‌کند. او می‌گوید همین تازگی‌ها دیسک و تسمه تایم ماشین را عوض کرده و ۸۵ درصد لاستیک‌ها باقی مانده است. او برای ماشین کفی سه بعدی خریده و ضبط فلش خور بلوتوثی و باند میدرنج ۶ برای آن گذاشته است. آنطور که فروشنده می‌گوید این ماشین حدود ۱۳۴ هزار کیلومتر کارکرده و این یک نکته منفی برای تیبا دست دوم آگهی شده به حساب می‌آید.

تیبا دست دوم مدل ۹۱ در بازار با قیمت ۳۶ میلیون تومان آگهی شده است. فروشنده می‌گوید بیمه ماشین تا آخر سال اعتبار دارد و هفت سال است که از بیمه خسارت نگرفته و پرونده‌اش پاک پاک است. او برای ماشینش معاینه فنی برتر گرفته و ضبط تصویری نصب کرده است. باطری ماشین اتمی است و ۹۰ درصد آج لاستیک‌ها سر جایش باقی مانده و احتمالا تا یک سال و نیم برایتان کار می‌کند. مشکل اصلی این تیبا دست دوم، کارکرد بالای آن است. از جزئیات آگهی پیداست این تیبا دست دوم تا اینجای کار ۱۵۳ هزار کیلومتر کار کرده است.

یکی از آگهی‌های فروش تیبا دست دوم در بازار مربوط به یک تیبا مدل ۹۱ است که ۷۷ هزار کیلومتر کار کرده. رنگ آن نقره‌ای است و فروشنده می‌گوید از نظر فنی کاملا سالم است. تازه تا آخر بهمن‌ماه هم بیمه دارد. این فروشنده برای تیبا دست دوم نقره‌ای خود قمیت ۳۷ میلیون و ۵۰۰ هزار تومان را در نظر گرفته که نسبت به دیگر آگهی‌های فروش تیبا دست دوم کمی بالا به نظر می‌رسد.

صاحب یک تیبا دست دوم مدل ۹۰ ماشین خود را برای فروش آگهی کرده است. عکسی که از ماشینش گذشته سالم و تمیز به نظر می‌رسد. خود فروشنده هم می‌گوید ماشین کاملا سالم است و موتورش بی‌عیب کار می‌کند. تا حالا یک بار هم بدنه را رنگ نکرده و تخفیف بیمه همچنان سر جایش است. به نظر می‌رسد این تیبا دست دوم خیلی کارکرده باشد، چراکه صاحب آن کیلومتر کارکرد را در آگهی نگفته است. با این وجود آن را با قیمت ۳۶ میلیون تومان برای فروش گذاشته.

نگاه ایران: مدیرکل استاندارد گیلان با تاکید بر لزوم نگهداری فرآورده های لبنی در یخچال گفت: مصرف کنندگان بایستی هنگام خرید فرآورده های لبنی، به داشتن علامت استاندارد، تاریخ تولید و انقضاء روی بسته بندی آن توجه کنند. به گزارش ایرنا، داریوش اشکانی پور روز چهارشنبه از مصرف کنندگان خواست تا از خرید فرآورده های لبنی که خارج از یخچال نگهداری شده و به هر شکلی زنجیره سرمایی برای نگهداری آنها حفظ نشده است، خودداری کنند. وی نسبت به بروز مسمومیت های غذایی در صورت رعایت نکردن اصول نگهداری و شرایط عرضه محصولات لبنی هشدار داد و افزود: با آغاز فصل گرما که دمای محیط برای رشد میکروب ها مناسب می شود، با توجه به استفاده نشدن مواد نگهدارنده در تولید محصولات لبنی از جمله انواع پنیر، شیر و خامه ، باید از لحظه خروج از کارخانه تا رسیدن بدست مصرف کننده، زنجیره سرما در انتقال و نگهداری این محصول رعایت شود. به گفته اشکانی پور، عمدتا به دلیل رعایت نشدن زنجیره سرما و گرم بودن هوا در فصل تابستان، شاهد فساد فرآورده های لبنی و بروز مسمومیت های غذایی ناشی از آن هستیم و برخی توزیع کنندگان محصولات لبنی و مغازه داران، به بهانه فروش سریع و کوتاه مدت این فرآورده ها آنها را در یخچال نگهداری نمی کنند حال انکه در گرمای تابستان حتی در مدت کوتاه نیز به دلیل شرایط محیطی موجود، امکان فساد آنها وجود دارد. وی همچنین توصیه کرد: مردم برای اطمینان از صحت نشان استاندارد بر روی انواع فراورده های مصرفی، کد 10 رقمی درج شده در ذیل علامت استاندارد بر روی محصول را به سامانه رایگان 10001517 پیامک کنند. اشکانی پور خاطرنشان کرد: شهروندان می توانند در صورت وجود هرگونه شکایت از کیفیت محصولات دارای نشان استاندارد، شکایت خود را از طریق تلفن گویای 1517 به اداره کل استاندارد گیلان اعلام کنند.

درآمد نفتی ایران امسال ۸ برابر شد

اجازه نمی دهیم هیچ طرفی امنیت ملی کشور را هدف قرار دهد

اتحاد مسلمانان نه یک تاکتیک بلکه راهبرد و استراتژی اساسی است

رشد 70 درصدی پرتفوی بیمه سرمد در نیمه نخست سال 1401

آغار لیگ برتر تنیس کشور با حضور بیمه سرمد

بزرگداشت شاعر بلندآوازه گیلانی با حضور سهیل محمودی در بیمه سرمد

واکنش اولیانوف به اظهارات مشاور تیم مذاکره کننده ایران

جرائمی که به آرامش روانی مردم صدمه میزند باید در نهایت سرعت و دقت رسیدگی شود

همکاری دفتر بازرسی ریاست جمهوری و وزارت اطلاعات در برخورد با مدیران فاسد دستگاه اجرایی

یک پیشنهاد بیمه ای برای مدیران ساختمان های مسکونی و تجاری

گسترش چتر خدمات بیمه ای سرمد برای هتل ها

تراز عملیاتی بانک ملی چگونه مثبت شد؟

محصول نوآورانه بیمه سرمد برای دارندگان خودروهای سواری

آماده ایم در سریع ترین زمان تولید نفت خام خود را به سطح پیش از تحریم ها برگردانیم

مراسم عزاداری محرم با حضور رهبر انقلاب برگزار می شود

آمارخودروهای سرقت شده در سال ۱۴۰۱ / آخرین وضعیت استرداد سارقان فراری بانک ملی به کشور

جزئیات‌‌ خرید ۱۱۴ ایرباس نو و اجاره هواپیما‌های کارکرده‌

برای نوسازی ناوگان هوایی کشور مقرر شده است تأمین هواپیما در ۳ قالب «خرید»، «اجاره» و «اجاره به شرط تملیک» انجام شود که در این راستا ۱۱۴ فروند ایرباس هما همه نو خواهند بود ضمن آنکه برای رسیدن به هدفگذاری تأمین ۵۰۰ فروند هواپیما، تعدادی هواپیمای اجاره‌‌ای و کارکرده نیز وارد ناوگان می‌شود‌.

روز گذشته‌ اعضای هیئت دولت به همراه رئیس‌جمهور در فرانسه، قرارداد تحویل 114 فروند ایرباس را با کمپانی ایرباس به امضاء رساندند.

دیدار روحانی و رئیس کمپانی ایرباس

جلسه مذاکرات وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل ایران‌ایر با نماینده ایرباس در فرانسه

* هر 114 فروند ایرباس نو هستند

طبق گفته وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل ایران‌ایر، این 114 فروند ایرباس که همه متعلق به ایران‌ایر خواهد بود، نو هستند؛ البته‌ تأمین مالی این هواپیماها از طریق فاینانس خواهد بود و بازپرداخت تسهیلات هم 10 تا 15 ساله است.

‌مدیرعامل ایران‌ایر ‌درباره نحوه تأمین مالی این 114 فروند هواپیما‌ می‌گوید: بخشی از منابع مالی از طریق فاینانس و بخشی از طریق تسهیلات صندوق توسعه ملی تامین می‌شود.

فرهاد پرورش همچنین درباره سن ایرباس‌ها نیز گفته است که ‌قرار شده است همه این هواپیماها نو باشد.

البته یکی از مسئولان ارشد صنعت حمل و نقل هوایی به فارس گفت که مقرر شد تا پایان سال 3 فروند ایرباس 330 نو تحویل ایران‌ایر شود.

* تأمین فاینانس ایرباس‌های ایران‌ایر و بازپرداخت 15 تا 20 ساله اقساط

از سوی دیگر مقرر شده است فاینانس 114 فروند ایرباس توسط شرکت بیمه‌ای ساچه انجام شود.

مدیر عامل صندوق ضمانت صادرات ایران جزئیات بیشتری از تأمین مالی خرید ایرباس‌ها می‌گوید.

بنا به گفته سید‌کمال سید‌علی بانک‌های اروپایی پول ایرباس‌های ایران را پرداخت می‌کنند و ایران نیز در مدت زمان 15 تا 20 سال‌ اقساط آن را پرداخت خواهد کرد؛ پوششی از سوی موسسه اعتباری «ساچه» به بانک‌های اروپایی برای خرید ایرباس‌های ایرانی صورت می‌گیرد که بر این اساس ایران در مدت زمان 15 تا 20 ساله به صورت اقساط بلندمدت پول این هواپیماها را پرداخت می کند.

* ساچه با ضمانت بانک مرکزی ایران‌ فاینانس ایرباس‌های هما را می‌پذیرد

در واقع ساچه قراردادی با بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران امضا ‌می‌کند تا تأمین مالی برخی پروژه‌های ایرانی را انجام دهد که از جمله آن خرید هواپیماهای ایرباس است؛ ساچه پول ایرباس‌های ایرانی را پرداخت خواهد کرد و‌ به صورت اقساط هزینه خرید این هواپیماها توسط شرکت ایرانی پرداخت می‌شود؛ ضمانت این فاینانس را بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران بر عهده دارد.

‌در هیچ جای دنیا مرسوم نیست که شرکت هواپیمایی برای خرید هواپیما پول نقد پرداخت کند زیرا از سویی یک فروند هواپیمای نو، بسیار گران‌قیمت است و از سوی دیگر شرکت‌های هواپیمایی دنیا به دلیل سود اندک این صنعت‌، قادر به پرداخت نقدی برای دریافت تعداد زیادی هواپیما نیستند در این راستا کمپانی‌های سازنده به همراه محصولات خود فاینانس می‌آوردند و یا شرکتی با ضمانت بانک مرکزی، فاینانس پروژه‌‌ها را بر عهده می‌گیرد.

‌در پروژه خرید 114 فروند ایرباس‌ برای ایران‌ایر نیز، «ساچه» فاینانس ایرباس‌های ایرانی را می‌پذیرد و به صورت اقساط بازپرداخت انجام می‌شود، در این میان ضمانت بر عهده بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران است.

‌در این پروسه، دولت به عنوان حاکمیت فقط هموار کننده مسیر است زیرا به هر حال دولت خود اجازه ورود به پروسه خرید هواپیما را ندارد و این کار بر عهده شرکت‌های هواپیمایی به عنوان اپراتور، است.

البته به هر حال در صورت ورود هواپیماهای نو به کشور، این صنعت باید سود‌ده ‌‌باشد؛ به هر حال خرید هواپیمای نو پرهزینه است و به محض ورود این هواپیماها به ناوگان باید بهره‌وری آن آغاز و در گام بعد ارتقاء یابد تا شرکت‌ها امکان بازپرداخت اقساط تسهیلات را داشته باشند، در این حوزه، بهره‌وری و بهره‌برداری دقیق و مؤثر از هواپیماهای نو، بسیار مهم است.

* مذاکره غیرمستقیم ایران با بوئینگ برای خرید هواپیماهای میان‌برد و بلند‌برد

ایران با شرکت هواپیمایی بوئینگ نیز برای هواپیماهای برد متوسط و بردکوتاه مذاکراتی داشته‌‌ است و با این کمپانی سازنده هواپیما ‌به صورت غیرمستقیم در حال مذاکره برای خرید هواپیما است.

این را‌ وزیر راه و شهرسازی‌ می‌گوید، بنا به گفته عباس آخوندی ‌مقرر شده است هواپیماهای کوتاه‌برد، میان‌برد و بلندبرد وارد ناوگان هوایی کشور شود، ضمن آنکه شرایط برای شرکت‌های سرمایه‌گذاری و اجاره‌دهنده هواپیما در ایران فراهم شده است.

وی گفته است که بوئینگ را وارد دور می‌کنیم تا ‌رقابت از نظر فنی بیش از حد خریداری شده است سالم در این‌باره ایجاد شود.

‌آخوندی درباره خرید 114 فروند هواپیمای ایرباس ‌نیز گفت: این 114 فروند هواپیما همه نو خواهند بود‌.

‌آخوندی درباره خرید هواپیماهای روسی و سوخو نیز گفت که بدون مجوز سازمان هواپیمایی کشوری، هیچ هواپیمای به ناوگان وارد نمی‌شود و هنوز قراردادی برای این هواپیماهای شرقی نیز نداشته‌ایم.

بنا به گفته وزیر راه و شهرسازی‌ برای نوسازی ناوگان هوایی کشور به 100 فروند هواپیما ‌کوتاه‌برد و 400 فروند هواپیمای میان‌برد و بلند‌برد نیازمندیم‌ که در این رابطه مذاکراتی را با بوئینگ داشته‌ایم.

آخوندی نوسازی ناوگان هوایی کشور را منوط به ورود 500 فروند هواپیما به ناوگان هوایی کشور می‌داند.

بنا به گفته وزیر راه، 250 میلیون دلار سرمایه‌گذاری جدید برای سیستم ناوبری در فضای ایران انجام می‌شود؛ در توسعه ناوگان هوایی ایران فرصت‌های مناسب سرمایه‌گذاری برای کشورهای خارجی فراهم است و از نظر ناوگان کوتاه‌برد، متوسط‌برد و بلند‌برد شرایط مناسبی فراهم خواهد شد.

* 500 فروند هواپیما باید تا 10 سال آینده تأمین شود

برای نوسازی ناوگان هوایی کشور طبق گفته مسئولان 500 فروند هواپیما نیاز داریم.

‌رئیس سازمان هواپیمایی کشوری در این‌باره می‌گوید: کشور ایران تا 10 سال آینده 500 فروند هواپیما نیاز دارد که باید در این باره به تسهیلات مالی لازم برای خرید این هواپیماها توجه داشت.

بنا به گفته علی عابدزاده، ایران آماده عقد قرارداد با کمپانی‌های لیزینگی برای توسعه ناوگان هوایی کشور است.

‌عابدزاده با بیان اینکه 16 شرکت هواپیمایی در ایران فعالیت می‌کنند بیان کرد: 250 فروند هواپیما با سن متوسط 20 سال در ناوگان ایران فعال است که این متوسط سن باید به 12 سال کاهش یابد.

بنا به گفته رئیس سازمان هواپیمایی کشوری نیازمند ورود 150 فروند هواپیمای دارای بیش از 250 صندلی، در ناوگان هستیم ‌همچنین نیازمند 300 فروند هواپیمای میان‌برد و طولانی‌برد هستیم که در حال حاضر فقط 9 فروند هواپیمای بلند برد در کشور وجود دارد.

بنابراین گزارش، برای تأمین این 500 فروند هواپیما، روش‌های خرید، اجاره و اجاره به شرط تملیک در نظر گرفته شده است.

‌* متولیان صنعت هوایی کشور اولویت ایران در چند سال اول پساتحریم را اجاره هواپیما ‌می‌دانند

به دلیل شرایط مالی نامناسب ایرلاین‌های داخلی و قیمت بالای هواپیمای نو، اجاره هواپیما در این شرایط برای ما مزیت بیشتری دارد‌.

معاون دفتر برنامه‌ریزی راهبردی و همکاری‌های بین‌المللی شرکت فرودگاه‌ها در این‌باره می‌گوید: ‌اجاره هواپیما در این شرایط برای ما مزیت بیشتری دارد‌، حتی یکی از بزرگترین شرکت‌های هواپیمایی دنیا موضوع اجاره هواپیما را در دستور کار خود قرار داده و 50 درصد ناوگان این ایرلاین اجاره‌ای است، هر گاه مدت زمان اجاره هواپیما تمام شده و هواپیما به چک A برسد آن هواپیما را تحویل داده و هواپیمای جدیدی اجاره می‌کنند زیرا در برخی شرایط چک A هواپیما تا یک سوم قیمت هواپیما هزینه دارد اما با این روش هزینه ایرلاین کاهش می‌یابد.

احمدرضا بیاتی با تأکید بر اینکه در یکی، دو سال اول پس از رفع تحریم‌ها خرید هواپیما در شرایط مالی ایرلاین امکانپذیر از نظر فنی بیش از حد خریداری شده است نیست، گفت: ‌‌اجاره هواپیما، استراتژی شرکت‌های هواپیمایی ایرانی برای دوران پساتحریم در مهندسی و تعمیر و نگهداری هواپیماها از محورهای قابل بررسی است.

وی که دبیر اجلاس هوانوردی ایران 2016 ‌نیز بود در عین حال این را هم گفت که ‌برای توسعه ناوگان در کنار اجاره هواپیما، نیازمند خرید هواپیما نیز هستیم‌.

بنا به گفته بیاتی از نظر اینکه مرکز اجاره و لیزینگ هواپیما در اروپا قرار دارد شرکت‌هایی در‌ همایش هوانوردی ایران 2016 حضور داشتند که 70 درصد کل هواپیماهای دنیا را اجاره می‌دهند و از مهمترین آنها می‌توان به شرکت آورون، ایرکپ و DAE امارات اشاره کرد.

* ورود 10 فروند ایرباس و بوئینگ کارکرده به کشور تا پایان سال‌

همچنین مقرر شده است تا پایان سال 10 فروند هواپیمای کارکرده وارد کشور ‌شود، این هواپیماها با عمر 5 تا 10 سال هستند ‌که البته رایزنی‌ها و هماهنگی برای ورود آنها به قبل از به نتیجه انجامیدن برجام بر می‌گردد.

معاون استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی کشوری در این‌باره می‌گوید: ورود هواپیماهای دست دوم به نوعی مطلوب شرکت‌های هواپیمایی است، زیرا ورود هواپیمای نو باید با حمایت دولت انجام شود و برخی شرکت‌ها ترجیح می‌دهند که هواپیمای دست دوم وارد کنند.

‌محمدجواد تقوی، دلیل تمایل ایرلاین‌ها برای ورود هواپیمای دست دوم را توانایی مالی پایین عنوان کرد و گفت: ‌ایرلاین‌ها توان مالی زیادی ندارند و از سوی دیگر بازار برای ورود هواپیما تقاضای زیادی دارد، بنابراین تمایل وجود دارد که هواپیمای دست دوم وارد کنند.

بنا به گفته معاون سازمان هواپیمایی کشوری تا پایان سال 10 فروند هواپیمای کارکرده از نوع بوئینگ 737 و ایرباس 320 با سن 5 تا 10 سال وارد کشور می‌شود، ادامه داد: این هواپیماها با عمر 10 ساله، 8 ساله، 6 یا 5 ساله هستند‌ که این هواپیماها پرکاربردترین نوع هواپیما در دنیا شناخته می‌شوند.

* هواپیمای نو و کارکرده هر کدام مزایایی دارند

‌البته در موضوع اجاره هواپیما هم سن هواپیما موضوع قابل بررسی است در این راستا طبق الزام سازمان هواپیمایی کشوری، هواپیماهایی که وارد کشور می‌شوند ‌سقف سنی دارند و شرکت‌های هواپیمایی اجازه ندارند هواپیماهایی با سن بیش از‌ 12 سال‌ وارد ناوگان کنند.

‌اولین و مهمترین چالش جهت خرید یا اجاره بلند مدت هواپیمای نو، هزینه بسیار بالای آن در مقایسه با نوع کارکرده است، هواپیمای نو ممکن است نسبت به نوع کارکرده‌اش با سن بالا حتی تا 10 برابر گرانتر باشد‌ به عنوان مثال هواپیمای هشت سال کارکرده با شرایط خوب دو‌سوم و با شرایط متوسط (تعداد نشست و برخاست‌، تعداد ساعت پروازی، وضعیت تعمیرات دوره از نظر فنی بیش از حد خریداری شده است ای و از این قبیل) نصف همتای نو خود قیمت‌گذاری می‌شود.

طبق آمار ارائه شده در مجله اکونومیست‌ در سال‌های اخیر به دلیل افزایش تولید هواپیما و تقاضای بازار، 16 درصد از کل هواپیماهای موجود در دنیا در معرض فروش گذاشته شده است‌ بنابراین خریدار با دامنه وسیعی از مدل‌ها و قیمت‌ها روبرو است که با هوشمندی لازم می‌تواند هواپیمای کارکرده خوبی با قیمت مناسب تهیه ‌کند.

با وجود آنکه معامله نقدی راحت‌ترین و متداول‌ترین سبک معامله محسوب می‌شود اما به دلیل سود اندک در صنعت هوانوردی ‌خطوط هوایی مایل به خرید یا اجاره از طریق روش‌های جایگزین و نوینی هستند که در صنعت هوانوردی متداول شده است‌ این امر تا ‌جایی پیش رفته است که شرکت‌های متمول و با سابقه حتی در صورت داشتن نقدینگی لازم تمایل به سرمایه‌گذاری و خرید هواپیما به روش پرداخت نقدی ندارند‌ بنابراین با پیشرفت روزافزون سیستم‌های بانکی و مالی روش‌های به‌روز و عملی‌تری بوجود آمده است که خرید را تسهیل کرده و قیمت سرسام آور هواپیمای نو را سرشکن می‌کند.

‌بانک‌ها همیشه ارائه تسهیلات به هواپیمای نو را ترجیح داده و برای خرید هواپیمای نو سود کمتر با دوره بازپرداخت بلند مدت را به نسبت هواپیمای کارکرده در نظر می‌گیرند؛ از آنجا که عموماً عمر مفید هواپیما از دید بانک‌ها، موسسات مالی و لیزینگی بین المللی جهت فروش یا اجاره حداکثر 25 سال در نظر گرفته میشود بنابراین سال ساخت، تعداد نشست و برخاست‌، تعداد ساعت پروازی در پذیرش هواپیما به عنوان وثیقه تسهیلات، مشخصه‌های قابل توجهی‌ هستند.

‌به هر حال در شرایط پساتحریم دولت به عنوان حاکمیت در پی تسهیل شرایط خرید هواپیما برای شرکت‌های هواپیمایی داخلی است تا از طریق مذاکرات، تعدادی هواپیمای نو و تعدادی هواپیمای کارکرده در قالب اجاره، اجاره به شرط تملیک و خرید وارد کشور شود.

در این راستا به نظر می‌رسد در کنار 114 فروند ایرباس نو‌ که حداقل طی 10 سال وارد ناوگان هوایی کشور می‌شود، به دلیل شرایط مالی نه چندان مناسب ایرلاین‌ها، تعدادی هواپیمای کارکرده و اجاره‌ای نیز وارد ناوگان می‌شود و بدین ترتیب نیاز 500 فروند هواپیمای کشور تکمیل خواهد شد.

پشت پرده کارتخوان‌های جدید سوخت

هفته گذشته شاهد روزنمایی از نسل جدید کارتخوان‌های پرداخت الکترونیکی در جایگاه‌های سوخت بودیم دستگاهی که با آب و تاب فراوان از آن یاد می‌شد، چیزی جز یک محصول آماده خارجی نبود.

به گزارش میز نفت ، در هفته‌های گذشته شاهد مصاحبه‌های متعددی از سوی مدیران شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی در مورد بهره‌برداری از نسل جدید کارتخوان‌های پرداخت الکترونیکی در جایگاه‌های سوخت بودیم که وعده‌ی رونمائی از آنها را در نیمه تیرماه می‌داد.

در نگاه اول جذابیت‌هایی در این مصاحبه‌ها وجود داشت که مخاطب را بی‌تاب روز موعود می‌کرد اما روز نهایی و با مشاهده محصول وعده‌ داده ‌شده، آب سردی بر پیکر صنعت پرداخت الکترونیکی کشور ریخته شد زیرا دستگاهی که با آب و تاب فراوان از آن یاد می‌شد، چیزی جز یک محصول آماده خارجی نبود.

حمایت از تولید داخلی فقط شعار است

این محصول وارداتی آماده که استفاده از آن هیچ نوآوری و افتخاری برای کشور محسوب نمی‌شود، در جایی مورد بهره‌برداری قرار گرفته است که محصولات داخلی در حال فعالیت هستند و نکته دراماتیک‌تر آن است که این محصول که برای شرکت world line فرانسه است، از منظر کارکردی هیچ ارزش افزوده قابل توجهی نسبت به نمونه داخلی فعلی مورد استفاده در جایگاه‌های سوخت ندارد جز آنکه همزمان با تحمیل هزینه‌ای سرسام‌آور به اقتصاد کشور به تولید داخل نیز لطمه‌ای جدی وارد می‌کند.

هر دستگاه کارتخوان مذکور با توجه به قیمت رسمی آن و هزینه‌های جانبی ارسال و آماده‌سازی، چیزی حدود 600 یورو آب می‌خورد و کارکرد این دستگاه نیز به گونه‌ای است که بایستی به ازای هر نازل در جایگاه‌های سوخت یک دستگاه تعبیه کرد که به عبارتی برای هر پمپ از نظر فنی بیش از حد خریداری شده است دو نازله دو دستگاه کارتخوان جدید مورد نیاز است.

با حسابی سرانگشتی حدود 50 هزار دستگاه برای تجهیز جایگاه‌های کشور مورد نیاز است که رقم ارز مورد نیاز برای خرید آن بیش از 30 میلیون یورو تخمین زده می‌شود (یعنی با احتساب ارز دولتی بیش از 1600 میلیارد ریال).

این در حالی است که در هفته گذشته در خبرها خواندیم که دولت جمهوری اسلامی ایران از دولت آلمان برای برداشت 300 میلیون یورو از حساب‌های خود در اروپا اقدام کرد که خبرهایی منوط به جلوگیری از این برداشت نیز منتشر شد حال در شرایطی که دولت برای برداشت پول خودش از بانک‌های اروپایی با سختی‌هایی روبروست شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی با افتخار از طرحی رونمایی می‌کند که جز خروج 30 میلیون یورو از منابع ارزی کشور هیچ عایدی برای کشور به دنبال ندارد.

همه از نظر فنی بیش از حد خریداری شده است اینها در حالی است که با استفاده از زیرساخت‌های موجود هر تغییری در شبکه سوخت کشور توسط متخصصان داخلی قابل انجام است.

جبران هزینه‌های شرکت ملی پخش از جیب PSPها

نکته مهم‌تری که در حال حاضر وجود دارد و کسی هم به آن اشاره نمی‌کند هزینه نگهداری دستگاه‌های خوانش کارت سوخت (PT) است، هزینه‌ای بالغ بر 1200 میلیارد ریال در سال که با توجه به مدل قراردادی فعلی شرکت‌ ملی پخش با شرکت‌های پرداخت قرار است این هزینه توسط شرکت‌های پرداخت انجام شود.

متاسفانه کارهای ضد رقابتی فعالان صنعت پرداخت کار را به جایی رسانده که موضوع کارمزد خواهی که اکنون در صنعت پرداخت کشور به امر عادی مبدل شده درباره جایگاه‌داران پا را فراتر گذاشته و اکنون شرکت‌های پرداخت برای به دست آوردن تراکنش‌های این بخش حتی حاضر شده‌اند که هزینه نگهداری PTها که تاکنون خود شرکت ملی پخش آن را پرداخت می‌کرد به گردن بگیرند.

چنانچه به مالکان اصلی شرکت‌های PSP کشور توجه شود خواهید دید که اکثرا مالک آنها بانک‌های کشور هستند و عملا هزینه‌های این تصمیمات از جیب مردم پرداخت می‌شود.

آیا تاییده افتای ریاست جمهوری وجود دارد؟

پیگیری‌های ما نشان می‌دهد که دستگاه کارت خوان شرکت world line فرانسه مورد استفاده در جایگاهی که از آن رونمایی شد، به نظر می‌رسد تاییدیه‌ امنیتی افتای ریاست جمهوری را ندارد و چنانچه این موضوع صحت داشته باشد عملا شرکت پخش ملی فرآورده‌های نفتی کشور تنها به فکر کاهش هزینه‌های خود است و به موضوع امنیت در شبکه هوشمند سوخت کشور که می‌تواند امنیت ملی کشور را دچار مخاطره کند نکرده‌ است.

حال با توجه به اطلاعات ارائه‌شده حال سوالات زیر مطرح می‌شود که لازم است مراجع مربوطه به آنها پاسخ دهند:
1- توسعه و پیشرفت لازمه‌ هر صنعت و کسب‌وکاری است، اما تغییر تکنولوژی تنها تغییر ظاهر دستگاه نیست! کارتخوان جدیدی که هفته گذشته از آن رونمایی شد، دقیقا چه ارزش افزوده‌ای نسبت به محصولات قبلی ایجاد می‌کند که لایق این سرمایه‌گذاری نجومی است؟ امیدواریم پاسخ، صفحه لمسی و ظاهر زیباتر نباشد.

2- در عصر استارت‌آپ و فین‌تک‌ها آیا روا نبود، اگر نیاز به توسعه و پیشرفتی است ابتدا سعی شود از ظرفیت‌های داخلی استفاده شود و اگر آنها پاسخگو نباشند به سمت راهکارهای خارجی برویم؟ چرا شرکت ملی پخش هیچ بستری را برای فعالیت و استفاده از ظرفیت‌های جوانان ایرانی ایجاد نکرده است و یک‌باره تصمیم به استفاده از یک راهکار آماده خارجی می‌گیرد؟

3- چه رابطه‌ای بین پروژه شکست خورده فروش بنزین به وسیله ماشین‌های سیار، با ابزارهای وارداتی فعلی وجود دارد؟ آیا پمپ بنزین‌ها هدیه‌ای برای جبران خسارت پروژه فروش سیار بنزین به یک شرکت است؟ چرا از بین بیش از 50 برند ثبت شده تنها یک برند اکثر پروژه‌های شرکت پخش را قرار است انجام دهد؟

4- تکرار این جمله کلیشه‌ای که سرمایه‌گذاری توسط بخش خصوصی انجام می‌شود، نیز جای سوال دارد. مگر نه اینکه اصل موضوع خروج ارز از کشور است؟ حال چه توسط بخش خصوصی باشد چه دولتی! هر چند ریشه بخش خصوصی مذکور به یک بانک داخلی می‌رسد؛ به عبارتی سرمایه لازم از محل سپرده‌های مردم تامین می‌شود؛ سپرده‌هایی که دارد خرج بیکارشدن فرزندانشان می‌شود.

5- آیا شرکت پخش بدون هیچ نظارتی می‌تواند پروژه‌هایی از این دست را به هر شرکتی که خودش می‌خواهد واگذار کند آن هم بدون هیچ ساز و کار شفافی!؟

6- آیا نفعی برای شرکت پخش در ایجاد انحصار و محیط غیر رقابتی در جایگاه‌ها وجود دارد که برای آن پافشاری می‌کند؟ چرا اجازه داده نمی‌شود خود جایگاه‌ها راهکار مورد نظر خود را انتخاب کنند؟

7- شرکت پخش بر اساس چه شاخص و معیاری شرکت پیمانکار فعلی را انتخاب کرده و چه ارتباطی بین این شرکت و شرکت پخش وجود دارد که اولویت اول همه پروژه‌های سوختی کشور در ماه‌های اخیر این شرکت است؟

8- معیار انتخاب این محصول چیست؟ اگر قرار بر خرید خارجی است، از بین ده‌ها نمونه خارجی کامل‌تر و به‌روزتر چرا این محصول انتخاب شده است؟

9- چرا بانک مرکزی در خصوص استفاده از ابزارهایی که اکنون توسط شرکت ملی پخش در جایگاه‌ها قرار است استفاده کند واکنشی نشان نمی‌دهد مگر نه اینکه لزوم داشتن چاپگر برای ابزارهایی از این دست جزو الزامات شاپرک است، آیا کارتخوان‌های مورد استفاده استاندارهای شاپرک را رعایت کرده‌اند؟

در آخر از نظر فنی بیش از حد خریداری شده است چندین سوال دیگر وجود دارد که بایستی به طور شفاف به آن پاسخ داده شود. بایستی به طور دقیق روشن شود که منافع ملی در کجای این طرح لحاظ شده است و چرا اصرار بر واردات محصولی با این هزینه می‌شود و اصل معیار انتخاب این روش چیست؟ به هرحال صنعت پرداخت و نفت کشور ملک شخصی هیچ‌کس نیست و همه ایرانیان حق دارند بدانند چرا؟ و برای چه؟